Test: Honda XL 700V Transalp

Ingen med peiling på motorsykler blir hekta av når noen sier ”Transalp”. I snart en mannsalder har den enduroinspirerte allrounderen vært en av Hondas største suksesser. Alle liker den. Nå er den større enn den noensinne har vært.

Fra MC-avisa #8-2008.

Av en eller annen merkelig grunn fikk Honda beholde Transalp-suksessen helt for seg selv i over 15 år. Vi sier merkelig, av den enkle grunn at Transalp som konsept, har vært en av tidenes største MC-suksesser. Lett endurostil, med god komfort og morsomme asfaltegenskaper. To-sylindret motor med fint drag i mellomregisteret. Siden lanseringen på slutten av 80-tallet har konseptet vært høyt skattet på MC-markedet. For oss virker det helt merkelig at ingen har gjort et helhjertet forsøk på å lage noe tilsvarende. Først i 1994 kom det en reell konkurrent. Da lanserte Suzuki DL 650 V-Strom. En storvokst mellomklasse-enduro med to-sylindret V-motor. I fjor lanserte Kawasaki sin 650-Versys. Den var litt mer gateorientert, men like fullt en konkurrent. I år er BMW ute med F 650GS. Først i de senere år har altså Honda fått føle konkurransen. Derfor er det kanskje ikke så rart at de foran 08-sesongen har latt Transalp være gjenstand for en kraftig revitalisering. Den har fått større dimensjoner, tøffere stil og mer kubikk. Spørsmålet er om det er nok for å holde tritt med konkurransen.

I front
Vi gir en del av svaret her og nå. Komfortmessig er Transalp helt i front. Etter å ha kjørt alle de nevnte konkurrentene konstaterer vi uten å nøle at Transalp er den mest bekvemme mellomklasse-enduroen på markedet. For det første er den stor. Både fører og passasjer nyter god plass og avslappende ergonomi. Motoren har også moment nok til at framferden blir avstressende. Dette, i kombinasjon med svært myk fjæring og effektiv vindbeskyttelse, gjør Transalp til en ypperlig tursykkel. Vårt eneste ankepunkt hva komfort angår, er vibrasjonstendensene ved drøye 4.000 omdreininger. De merkes veldig godt i fothvilerne og oppleves nesten som irriterende. Dessverre merkes de best i pluss/minus 100 km/t. Hvis girutvekslingen hadde vært litt høyere hadde man flyttet vibrasjonene til et hastighetsområde der man ikke ferdes så ofte her til lands. Motoren er sterk nok til det.
Vårt testeksemplar var utstyrt med sidevesker, varmeholker og GPS. Sideveskene er romslige og passer godt inn i sykkelens øvrige estetikk. Varmeholker er ikke standardutstyr, men burde absolutt vært det. Vi satte nemlig stor pris på denne detaljen da vi hadde Transalp i hende. GPS klarer vi oss uten, men når man først har lagt seg til den uvanen å bruke den slags dingser, er det kjekt å ha. GPS eller ikke: Transalp er en bekvem og trivelig tursykkel.

Momentsterk
Både bokstavelig og billedlig har Transalp vokst med slagvolumøkningen. Motoren er momentsterk og smidig, og den har ingen problemer med å gjøre touringtjeneste med passasjer og oppakning. V-twinnen har heller ingen problemer med å sparke forhjulet til værs på førstegir, uten clutchjelp. Ikke det at det har så stor betydning i det daglige, men det kan jo være greit å vite. Med det samme tar vi også med at Transalpmotoren er ekvipert med en tettsteget og svært presis girkasse.
Det var rosen. Så til det som gjør at begeistringen ikke tar helt av. Rent intuitivt virker motoren litt trøttere enn de andre konkurrentene. Det er imidlertid en illusjon. Selv om den ikke svarer så spontant på gassen, er dreiemomentet fullt på høyde med andre tilsvarende sykler.
Dette fører imidlertid til at Transalp ikke byr på den samme sportslige vitaliteten som konkurrentene. I så måte lider den også litt under den myke fjæringa. Kjøreegenskapene er stabile og fine, men vi savner rett og slett litt sportslig presisjon når vi kjører som hardest.

Fremhever seg
Sykler som Transalp og dens like blir i stor grad benyttet til daglig transport under varierende betingelser. Selv om sykkelen er stor og setet høyt, opplever vi Transalp som en smidig og imøtekommende bruksmotorsykkel. Den positive opplevelsen er riktignok betinget av at den som bekler sadelen ikke er alt for kort i bena. For normalvokste skandinavere funker den imidlertid veldig bra.
Transalp har utvilsomt vokst på oppdateringen, ikke minst visuelt. Den stiller med et tøft og trendy utseende. Dekoren med kartkoordinater på kåpesiden, gjør at den fremhever seg positivt i forhold til konkurrentene. Den er også blitt en av klassens beste tursykler, om ikke den aller beste. Når vi likevel ikke blotter tanngarden i et salig glis, har det sin årsak i at den mangler litt sportslig lekenhet for å fylle vår ønskebrønn til randen. På det feltet har konkurrentene et aldri så lite fortrinn. Men Honda har nå engang valgt å satse på bekvemmelighetene. De har ønsket å gjøre Transalp til en anvendelig bruksmaskin med god komfort. Det har de klart. Når de først skulle foreta endringer, er det heller ikke så dumt. Mens konkurrentene fremstår som bekvemme allroundere med sportslig appell, fremstår Transalp som en anvendelig allrounder med ypperlig komfort. Er man på jakt etter bekvemmeligheter, er Transalp best.

MC-avisa mener:

Transalp var definitivt moden for en oppdatering. Det gjennomprøvde konseptet begynte å komme litt i bakevja når det gjaldt fysikk og motorstyrke. Det er rettet opp nå. Vi savner imidlertid den sportslige vitaliteten som konkurrentene kan by på. Selv om Transalp er sterk, føles den ikke så leken som de andre. At det også, i noen grad, kan tilskrives den myke fjæringa, er helt åpenbart. Honda har valgt å satse på komfort. Slik sett, har de lykkes, men den nye Transalpen klarer ikke helt å oppfylle våre sportslige ønsker. Ikke fordi den er kjedelig, men rett og slett fordi konkurrentene føles mer dynamiske. Men det er oss. Vi har stor forståelse for de som satser på Transalp. De får mye sykkel for pengene!

+ Komfort, stil, fysikk.

- Konkurrentene er mer sporty.

Tekniske data

Motor/kraftoverføring
To-sylindret, vannavkjølt V-motor, Slagvolum 680 ccm Boring x slag 81 x 66 mm, Kompresjon 10 : 1, Elektronisk drivstoffinnsprøytning Ø 40 mm, Elektrisk 12V/11,2 Ah 396W, Effekt 60 hk/7.750 omdr., Dreiemoment 60 Nm/6.000 omdr., Kraftoverføring Våtclutch/5-trinns girkasse/kjede

Chassis
Dobbel stålrørs-ramme, Fjæring foran hydraulisk teleskopgaffel Ø 41 mm. 120 mm. fjærvandring, Fjæring bak singeldemper m/justerbar fjærforspenning og kompresjonsdemping 133,5 mm. hjulvandring, målt ved hjulaksel, Bremser foran doble skiver Ø 256 mm. m/tre-stemplede kalippere, Bremser bak enkel skive Ø 240 mm. m/flytende opphengt kalipper, Dekk foran: 100/90-R19, Dekk bak: 130/80-R17, felg foran 2,15x19 Felg bak 3,50x17

Mål og vekt
Kjøreklar vekt 214 kg, Akselavstand 1.515 mm., Lengde 2.250 mm, Gaffelvinkel 28 grader, Etterslep 111 mm Sittehøyde 841 mm., Tankvolum 17,5 liter, Oljekapasitet 2,9 liter

Målinger
Turtall 100 km/t (5. gir) 4.300 omdr. Aks 70-120 km/t 4. gir 5,6 sek. Testforbruk 0,46 liter/mil

Greit å vite
Pris Kr 119.900,- (ABS: Kr 124.900,-) Farger sølvgrå, blå, rød, gull
Konkurrentene er mer sporty.