Klassiker: Yamaha XS 1100

Yamaha XS 1100 er en ekte klassisk sykkel. I 1978 var den verdens raskeste motorsykkel. Kombinasjon muskelbike og en langdistansecruiser gjorde den til noe helt for seg selv.

Fra MC-avisa #8-2008.

I år feirer Yamaha XS 1100 30-års jubileum. Den ble lansert med brask og bram i Marokko i 1978 og var et monster på 1100 kubikk. Med 95 hester gjorde den kvartmilen på 11,9 sekunder og toppfarten var tett under 220 km/t på tross av kardang. Den var verdens raskeste motorsykkel, men slet med overvekt.
Denne sterke bøffelen var intet blikkfang, men fikk likevel sine beundrere. Traust og svær, og en trivelig sykkel hvis svingene ikke var alt for krappe. Dette var første parallell-firer fra Yamaha, og teknisk sett fungerte den absolutt bedre enn forgjengerne TX 750 og XS 750. Yamaha hadde endelig en sykkel de kunne være stolt av.
Den digre XS 1100 var rask og røff og fikk stor oppmerksomhet. Likevel ble den langt fra noen storselger, men den ble etter hvert et vanlig syn på norske mc-treff. Den gikk under kallenavnet skogsmusa (eller var det markmusa?) og det var nok fargen som gjorde utslaget. Yamaha ga stolt XS 1100 tilnavnet Eleven. Årsaken var at kvartmilen gikk unna på en tid på 11-tallet, ikke at motoren var på 1100 kubikk.

XS Eleven var Kongen av Superbike og frustrerte Kawasaki-fans innså at Z1000 hadde møtt sin overmann. Ikke bare var den større og raskere, motoren var også mye mer sivilisert og det var bra trøkk allerede fra 3500 omdreininger. Godt drag på lave turtall representerte noe helt nytt. Ja, motoren var så kultivert at XS 1100 også framsto som en ypperlig touringsykkel. Ikke bare var den sterkere enn Gold Wing og BMW, også komforten var bedre.

John Sønneland kjøpte XS 1100 i 1978 og har hatt den siden. Han har kjørt den ca 100.000 km og er glad i den 30 år gamle sykkelen sin.
Det var touringegenskapene som gjorde at han i sin tid kjøpte XS 1100. Den hadde kardang, stor bensintank, oljekjøler og tålte godt mye last. - Dessuten var den vanvittig momentsterk. Den viste seg da også å være en flott landeveiscruiser. Faktisk var den bedre å kjøre med passasjer, da lå den bedre på veien, syntes jeg.
Han betalte hele 46.000 kroner for sykkelen. - Det var nesten 10.000 kroner mer enn en Kawa Z900 som var blant de aller dyreste modellene på markedet.
Prisen var nok en avgjørende årsak til at XS 1100 var et sjeldent syn på norske veier. – Den lokale forhandleren Løvdahl & Sønn hadde kun to sykler i butikken første året. Jeg kjørte mye på treff de første årene og så en del sykler der, men det var aldri mange å se, forteller John Sønneland.

Han har egentlig aldri hatt noe klatt med den. - Jeg brukte den mye til og fra jobb gjennom hele året, og salte veier skapte korrosjon i elektriske kontakter. Men det har aldri vært noen mekaniske problemer, forteller han. – Da blybensinen forsvant måtte forgasserne modifiseres da den ikke trivdes med det nye tilsetningsstoffet i bensinen. Og så er jeg glad for at motordekslene er festet med umbrakoskruer i stedet for stjerneskruer som var vanlig den gang.
Kicken har blitt brukt noen ganger. – Da har det vært for lite strøm på batteriet. For at fothvileren ikke skulle stå i veien når kicken ble tråkket ned, skulle den dras opp ved hjelp av en tynn vaier.
Som mange andre ettermonterte John Sønneland en svær Windjammer-kåpe og satte på andre instrument og rundt lykt. – Men jeg tenker mye på å sette den i original stand igjen.

La oss starte helt fra begynnelsen av. Mens Honda, Suzuki og Kawasaki sine 750 cc hadde fire sylindere, valgte overraskende nok Yamaha tre på sin XS 750 i 1977. Denne trippelen var litt sedat, og ikke lang tid etterpå gikk det rykter om at Yamaha ville komme med en ny, firesylindret modell på 1000 kubikk. Faktisk viste Yamaha fram en ”prototype” av XS 1000 allerede i januar 1977, men det var aldri meningen at denne skulle i produksjon. Til alles overraskelse kom i stedet den massive XS 1100.

Den firesylindrede motoren var overkvadratisk og den korte slaglengden krevde en spesiell form på forbrenningskammeret. Ellers var motoren konvensjonell med et sentralt kjede som styrte de doble, overliggende kammene og shimsjustering der ventilklaringen skulle sjekkes hver 5000 km. Motoren roterte baklengs og derfor sto kamkjedestrammeren på blokkens front.
Motoren var gummi-opphengt og i motsetning til den sorte motoren på XS 750 var XS Eleven blank og fin. Også innvendig var det minimal likhet mellom den gamle og den nye motoren. Samtidig er det en ting vi skal merke oss.

Tenningssystemet var innovativt med transistorer i stedet for stifter og vakuumstyrt nærmest som på en bil. Tenningen ble justert slik at den ble optimalisert til de forskjellige forhold. Dette var en unik løsning på motorsykler. Sensorer i eksosen bidro til å optimalisere forbrenningen, og forbruket lå på ca 0,6 liter på milen.

Den var utstyrt med tekniske finesser som tenningskutt hvis sykkelen tippet over. Siden systemet benyttet en kvikksølvbryter, førte sentrifugalkreftene til at tenningen ikke ble kuttet ved kraftig nedlegg i sving. En annen smart finesse var tidsreléet på blinklyset som gjorde at det slo seg automatisk av etter ca 9,5 sekunder. Videre hadde den sidestøtte som spratt opp av seg selv, den gang var slike støtter ikke vanlig. Instrumentbordet hadde elektronisk turteller og bensinmåler. Eierne kunne også glede seg over solide felger av aluminium og et velutstyrt verktøykitt.

Den veide nesten 275 kilo fulltanket og i tillegg var den svært lang. Og skulle eieren likevel få lyst til å følge med kompiser som kjørte kvikkere sykler, ville skrapingen fra eksosanlegget på høyre side få eieren til å besinne seg. Heldigvis var den doble rørrammen kraftig og skivebremsene var myke, kraftige og kontrollerbare. Dempingen hadde justerbar forspenning både foran og bak. Når sykkelen var lastet for seriøs touring, var det nyttig å stramme opp fjærene.
Bortsett fra banekjøring var XS Eleven brukbar til det aller meste. Riktignok trivdes den ikke i bytrafikken, motoren ble litt hakket i lave gir og lite gasspådrag. Vakuumforgasserne med spjeld var litt mye av typen av-på, og sammen med datidens harde girkasser og kardang var køkjøring enda verre enn det er i dag!

Plagsomme vibrasjoner var ikke noe ukjent fenomen på 70- og 80-tallet. Takket være den nye motorkonstruksjonen var Yamaha XS 1100 slett ikke verst i så måte, men litt summing var det rundt 4000 omdreininger. Det var til å leve med. Og med den gode sittekomforten hadde XS-eierne det som plommen i egget.
Yamaha XS 1100 har ikke fått den plassen den fortjener i historiebøkene. For 30 år siden var denne muskelbunten verdens raskeste motorsykkel og var gatas konge. Imidlertid ble den ikke betraktet som en superbike, men heller som en langdistansecruiser. Ufortjent ødela dette mye av imaget til XS Eleven.

Tekniske data:

Motor: Rekkefirer, luftkjølt, 1102 cc,  DOHC, boring/slag 71,5 x 68,6 mm, kompresjon 9,2:1, våtsump, elektronisk tenning, 4 stk. 34 mm CV-forgassere fra Mikuni, batteri 12 V 20 Ah. Våtkløtsj, 4 gir, kardang.

Effekt: 95 hk v/8500 omdreininger.

Dreiemoment: 90 Nm v/6200 omdreininger.

Chassis: Dobbel rørramme, 168 mm hjulvandring, justerbar forspenning (3 innstillinger), to Kayaba-dempere med nitrongenfylling bak, 102 mm hjulvandring, justerbar forspenning (5 innstillinger), doble 300 mm bremseskiver foran med enkeltvirkende kalipper, 300 mm bremseskive bak med enkeltvirkende kalipper, 3.50 V19 dekk foran, 4.50 V17 dekk bak.

Mål: Tørrvekt 260 kg (273,6 kg fulltanket), bensintank 24 liter, sittehøyde 810 mm, akselavstand 1545 mm , gaffelvinkel 29,5 grader, etterløp 130 mm