Test: Kawasaki GTR 1400

Da Kawasaki bestemte seg for å lage en velutstyrt tursykkel, ville de gjøre den mer sportslig enn konkurrerende produsenters. Resultatet ble GTR 1400. Det store spørsmålet blir: er den mer sportslig, men samtidig like bekvem som turkonkurrentene?

Fra MC-Avisa #7-2008.

Honda og Yamaha stiller med Pan European og FJR 1300. BMW har også to sykler i samme klasse, nemlig R 1200RT og K 1200GT. Den tysk/japanske kvartetten byr på velutstyrt turkomfort og sportslige kvaliteter. De veier ikke all verdens, de har fine chassis og de går ganske bra. Det er i dette bildet GTR 1400 kommer inn. Med oppnedgaffel, bakhjulsoppheng som skal redusere heisetendensen fra kardangen og 155 hesters motor, skal den ha bedre sportsegenskaper enn konkurrentene, uten at komforten blir skadelidende. I hvert fall er dette Kawasaki hevder i promoteringen av GTR.

Letthåndterlig
GTR er primært en tursykkel. Komfort og turkvaliteter er de viktigste egenskapene. Når Kawasaki ønsker å bygge mer sport inn i pakka, er det for å utvide bruksområdet. Selv tursykler blir utfordret på svingete underlag, og da er det ikke nok at kjøreegenskapene holder mål. Sykkelen skal også være letthåndterlig og underholdende. Hva er poenget med en bekvem sykkel som ikke er morsom i svinger?
Vi har kjørt samtlige av de ovenfornevnte syklene, og alle har underholdningskvaliteter under svingete omstendigheter. Det har også GTR. Hvorvidt den er vesentlig bedre enn konkurrentene, skal være usagt, for alle er veldig bra. GTR stiller imidlertid med fin balanse og lette styreegenskaper. Det eneste vi dveler litt ved, hva kjøreegenskaper angår, er tendensen til å falle litt inn i lave hastigheter. GTR kan ikke fraskrive seg det faktum at den er tung. Det virker også som om tyngdepunktet er forholdsvis høyt. Derfor har den en hang til å overstyre når det går sakte. Fenomenet går i større eller mindre grad igjen på flere av konkurrentene, men på GTR merkes det veldig godt.
Når vi først er inne på merkbart bøss, opplevde vi også et testeksemplar med svært markert innsprøytningsnøling. Fra null til litt gass, var faktisk nølingen så markert at den gikk ut over flyten i kjøringa. Vi vet at Kawasaki behersker kunsten å lage smidige innsprøytningssystemer. Følgelig antar vi at fenomenet blir redusert etter en kvalifisert justering. Derfor henger vi oss ikke opp i det.
Før vi forlater de sportslige kvalitetene, må vi nevne fem-seks ord om ABS-bremsene. De er blant de beste vi har opplevd. God følsomhet og veldig bra effekt.

Sporty velvære
Tursykler med sporty appell skal ha sterk motor. Det har GTR. Den firesylindrede rekkemotoren leverer et mektig moment over hele turtallsregisteret. I førstegiret har den også krefter nok til å dra saftige powerwheelies. Vi snakker altså om en fullekvipert tourer som veier nærmere 400 kg med full tank og fører. Motoren har i høyeste grad draget.
Rekkefireren er også veldig myk. Vibrasjonene er moderate, samtidig med at giringen er relativt høy. Sjettegiret, som i prinsippet er et overgir, bidrar til at turtallet føles avstressende i motorveifart. I forhold til konkurrerende tursykler med firesylindret rekkemotor, rusler Kawafireren svært sakte på høygir. Takket være kubikk og krefter, har den likevel drag nok, slik at den kan opereres på høygir under varierte fartsbetingelser. Vi har sansen for det...
Vi har også sansen for girkassa. Den er presis og lever i høyeste grad opp til Kawasakis sportslige intensjoner.
Derimot har vi ikke helt skjønt poenget med den fjernstyrte tenningslåsen. Greit nok at man ikke behøver å stikke nøkkelen i tenninga, men hva så? Nøkkelen, som i prinsippet funker som en radiosender for å aktivere tenningslåsen, må befinne seg innenfor dekningsområdet. Ellers får man ikke startet.
Rent komfortmessig, er alt i sin skjønneste orden. Kjører man den elektriske vindskjermen helt til topps, frister man en turbulensfri tilværelse. Under sportslige betingelser, foretretter vi laveste posisjon. Da blåser det riktignok litt, men heller ikke da er det snakk om sjenerende turbulens. Fartsfølelsen blir bedre da. Under slik kjøring betyr også sykkelens smidighet mye. Når man ikke behøver å bruke krefter for å dra den med rundt svingene, bidrar det til sporty velvære.
Rent komfortmessig, savner vi selvavbrytende blinklys og varmehåndtak. Sistnevnte detalj er av stor betydning for det komfortmessige velværet her til lands. Blinklys som slår seg av automatisk, bidrar til mer avstressende bykjøring. På en velutstyrt tursykkel, burde slike detaljer være standard.

Enda større
Kawasaki kommer sent, men de kommer godt. De har laget en sterk og bekvem tursykkel med sporty attityde. Sammenliknet med andre tursykler av samme art, uthever den seg ikke, men den har sin styrke når det er snakk om sportslige aktiviteter. Prismessig, befinner den seg i øvre sjikt i klassen, men da snakker vi om fulleffektsversjonen. Den er jevnt sterkere enn konkurrentene. Følgelig kan prisen forsvares.
I våre øyne, blir det hele et spørsmål om smak og behag. Vi har kjørt samtlige konkurrenter. Enkelte av dem er litt bedre når det gjelder komfort, men ikke mye.  Andre er billigere, men de byr ikke på de samme kreftene. Når det gjelder sportslige egenskaper, er GTR blant det beste i klassen, men vi har opplevd kandidater som formidler like stor kjøreglede under aktiv svingkjøring.
Følgelig er konklusjonen klar: GTR er en fin tursykkel som konkurrerer med andre, fine tursykler. Kawasakis innspill i touringsegmentet har rett og slett ført til at valgmulighetene er blitt enda større.

MC-avisa mener:

Vi liker GTR. Vi liker den sterke motoren, de dynamiske egenskapene og den høye giringa. Imidlertid synes vi ikke at GTR fremhever seg. Den byr på stort sett de samme kvalitetene som konkurrentene. Under testen, hadde vi barnslig glede av å dra turmastodonten opp på bakhjulet, men den slags atferd er ikke noe man bedriver til daglig. Følgelig betrakter vi det som en underholdende gimmick. Kort sagt: GTR er en sterk og fin tursykkel uten større svakheter. Om vi ikke hiver hjelmene i været av begeistring, smiler vi fornøyd. Vi kunne godt tenkt oss å ta den med på en lang ferietur.

+ Sterk motor, sporty og smidig, velutstyrt.

- Mangler varmehåndtak, virker topptung i lave hastigheter.

Tekniske data:

Motor/kraftoverføring
Firesylindret, vannavkjølt rekkemotor m/16 ventiler, Slagvolum 1352 ccm Boring x slag 84 x 61 mm, Kompresjon 10,7 : 1, Våtsump-smøring, Elektronisk drivstoffinnsprøytning Ø 40 mm, Effekt 155 hk/8.800 omdr., Dreiemoment 136 Nm/6.200 omdr., Kraftoverføring Våtclutch/6-trinns girkasse/kardang

Chassis
Aluramme, Fjæring foran hydraulisk teleskopgaffel USD m/justerbar returdemping og fjærforspenning Ø 43 mm. 113 mm. fjærvandring, Fjæring bak Uni Trak singeldemper fullt justerbar 136 mm. hjulvandring, målt ved hjulaksel, Bremser foran doble skiver Ø 310 mm. m/fire-stemplede radialmonterte kalippere, Bremser bak enkel skive Ø 270 mm. m/flytende opphengt kalipper, Dekk foran: 120/70-ZR17, Dekk bak: 190/50-ZR17

Mål og vekt
Tørrvekt ca 279 kg, Akselavstand 1.520 mm., Lengde 2.270 Gaffelvinkel 26,1 grader, Etterslep 112 mm., Sittehøyde 815 mm., Tankvolum 22 liter

Målinger
Turtall 100 km/t (5. gir) 2.900 omdr. 70-120 km/t (4. gir) 5,1 sek. Forbruk 0,57 liter/mil

Greit å vite
Pris Kr 249.990,- (Laveffekt 98 hk: 231.650,-) Farger sort, sølv