Langtidstest: BMW R1150RT 2001

In the clearing stands a boxer, and a fighter by his trade
And he carries the reminder of every glove that laid him down or cut him
‘Til he cried out in his anger and his shame
I am leaving, I am leaving, but the fighter still remains
Yes, he still remains ...
Simon & Garfunkel: The Boxer

Fra MC-avisa #9-2008.

Kort historikk
Bayerische Motoren Werke presenterte sin karakteristiske logo første gang i 1917, da som produsent av flymotorer for det keiserlige tyske flyvåpen. Logoen skulle forestille en spinnende propell mot en blå himmel og har, i noe modifisert form, holdt seg frem til i dag.
Etter krigens slutt la Versaille-traktaten ned forbud mot tilvirkning av militærfly og BMW måtte omstrukturere til annen produksjon. Et av de nye satsingsområder var motorsykkel, men de første forsøkene var primitive og hadde liten suksess.
Skikkelig fart i sakene ble det først da geni-erklærte Max Friz konstruerte den første ”skikkelige” BMW i 1923 – en 494 ccm bokser som skulle bli stamfar til en modellrekke som strekker seg uavbrutt frem til i dag.

R1150RT – konseptet
Gjennom alle år har BMW hatt ord på seg for å kunne bygge touringmaskiner, og 1150RT er intet unntak. Hele designkonseptet er innrettet mot lange, raske turer i maksimal komfort. Det er lagt vekt på driftsikkerhet, kjøreegenskaper, sikkerhet, komfort og værbeskyttelse. RT – konseptet ble introdusert i 1979 med R100RT og ble senere utviklet gjennom R1100RT, R1150RT frem til dagens R1200RT.
Testsykkelen er den nest siste i rekken av touringboksere og motoren har vært brukt i R, GS, RS og RT. Den ble lansert i 2001 og er utviklet fra R1100RT som kom i 1995. 1150Rt har, i tillegg til større motor med høyere ytelse, også lettere 5 eikers hjul, nytt bremsesystem og en mer moderne og estetisk tiltalende kåpe. Bedre lys hører også med til oppdateringene.
Motoren er en luftkjølt bokser med oljekjølte topper og styres av Motronic innsprøytning. Kamakselen er kjededrevet, plassert lavt i toppen og driver vippearmer via korte støtstenger. Denne konstruksjonen har sitt utspring i et krav om å gjøre motoren så smal som mulig, og tillater samtidig høyere turtall enn det R100 motoren med lange støtstenger kunne oppnå. Motor og girkasse er boltet sammen med en singleplate tørrclutch som forbindelse. Girkassen er 6 trinns, med 6. gir som en form for overdrive. Dynamoen er en massiv sak med hele 700W effekt.
Svingarmen er lagret i girkassehuset og det er denne enheten som er sykkelens egentlige bærende ramme. Framgaffel festes i en støpt aluminiumsbjelke som er skrudd fast i motoren, mens Telelever er forankret i motorblokken. Bak er der en rørramme som tjener som feste for demper og sete. Konstruksjonen er bomsterk, lett og vedlikeholdsvennlig. EVO bremsene er særegne: De har både ABS og servoforsterkere. I tillegg er de koplet sammen, slik at uansett om du bruker fotbrems eller håndbrems har du full bremseffekt på begge hjul.
Veien opplyses fra en lyskaster med 2 separate reflektorer og i tillegg er der et tåkelys på hver side- totalt kan du blåse 220W lyseffekt ut foran deg. Instrumentpanelet inneholder speedometer, turteller, oljetemperaturmåler, tankmåler samt diverse varsellamper.

På veien
R1150RT er primært en touringsykkel, men ettersom BMW holder til i München og Alpene er rett rundt hjørnet, er det ikke tilfeldig at den har kjøreegenskaper som ligger vel så nærme sportstouring som ren touring. Den er retningsstabil og forutsigbar, lett å legge inn i sving, deilig progressiv i nedlegg og sitter fjellstøtt selv om underlaget er ujevnt. Original dempere er faktisk ganske brukbare så sant du begrenser vekten. Framdemper har ingen justering, men bakdemperen har justering av forspenning for å møte varierende lastforhold. Ved kjøring med maks tillatt last over lang tid duger ikke originale dempere og det kan være lurt å gå for en oppgradering.
Bremsene er gode, nesten for gode. Servoforsterkningen gjør at du må venne deg til å klemme forsiktig – spesielt i lave hastigheter. Dette med koblete bremser er også en vanesak – uansett om du bruker hånd eller fot rår du over like mye bremsekraft. Bremsene er vesentlig lettere å dosere ved bruk av håndbremsen - fotbremsen blir lett litt for ufølsom. ABS-systemet er sømløst, mykt og meget effektivt. Ingen pulsing eller ulyder – bare suveren virkning. Til å begynne med vil du lure på hva som lager en ulelyd når du holder sykkelen på brems i bakke, men du venner deg fort til at det er lyden fra bremsekraftforsterkeren.
Hjulopphenget er den etter hvert tradisjonelle Telelever foran og Paralever bak. I Telelever har BMW kombinert teleskop- og svinggaffel og fått frem en gaffel som ikke dukker, men likevel beholder fjæringen under bremsing – alt uten bruk av hydraulikk eller elektronikk. Paralever er en spesiell svingarm som ved hjelp av et innebygget ledd og et støttestag gjør at sykkelen ikke løfter seg under gasspådrag. Kombiner disse to opphengene og du får en sykkel som holder seg i samme plan, uansett om du gasser eller bremser.
Motoren kunne stått i et lokomotiv med det draget det er i den. Med jevne 360 graders tenningspulser, 4-ventilers topper og god EFI drar den kraftig helt nede fra 2000 omdreininger. Lyden skiller seg fra andre twins nettopp på grunn av 360 graders pulsene. Det blir et jevnt, melodisk – men svært så godt dempet – brøl som kommer ut av potta, kombinert med en tilsvarende grov innsugslyd. Du blir aldri plaget av støynivået på en RT, men det er heller ikke meningen: Det rustfrie eksosanlegget med inne-
bygget katalysator sørger for at motorlyden ligger som en myk, harmonisk symfoni i øret. Oppgitt effekt er 95HK, men dreiemomentet er vel så viktig: 100Nm ved 5500 og det aller meste tilgjengelig allerede ved 3000 gir en motor som er fleksibel, sterk og omgjengelig. Enkelte sykler har en tendens til jaging ved ørsmå gasspådrag, men testmaskinen var ikke nevneverdig plaget av dette. Ofte kan det meste løses med en skikkelig justering av gassvaiere samt gode plugger. Denne motoren er den største bokseren uten balanseaksel og vibrasjonene er merkbare. Opp til 4000 omdreininger går det hele herlig boksermykt, men etter hvert som turtallet går høyere øker også intensiteten i vibrasjonene. Godt polstret sal og fothvilergummi med demperiller gjør at bak og føtter har det greit, men styret er det litt verre med. Kanskje derfor at 6. giret er nærmest et overdrive hvor du kjører 100 km/t med kun 3200 omdreininger på klokka. Uansett, vibrasjonene er ikke av det slaget som eter seg inn og gjør turen uholdbar. De er mer av ”jeg er en levende sykkel”-slaget og bidrar til å understreke sykkelens personlighet.
Girkassen er tradisjonell BMW: Den går med motorhastighet, er produsert for BMW av Getrag og er av det hørbare slaget. Når det er sagt: Du bomgirer aldri med denne kassen, du sliter den heller ikke ut, så det kan kanskje unnskyldes at det høres ut som om den raser når du girer. Eksperter sier at det er en teknikk med å gire lydløst, men det må være en teknikk som er hemmeligstemplet! På testsykkelen smalt vi oss opp og ned gjennom girene med stor presisjon og lydstyrke. Clutchen er også av fin BMW standard. Den løper tørt, har en plate og går med motorhastighet – akkurat som en bilclutch. Den tar mykt og progressivt, gir bestandig god frikopling og viser ikke antyding til svelling. Lettbetjent er den også: Hydraulisk overføring gir en uvanlig lett clutchhendel som er suveren å dosere.
Takket være gode rykkutjevnere i drivverket blir det lite rykking når man slipper eller gir på gass, forutsatt at det skjer med en viss finesse. Kardangdriften er vedlikeholdsfri og renslig og har en elegant singleside montering av bakhjulet.

Driftsikkerhet
BMW lager sykler som er kjent for å gå langt med lite plunder, og så var også tilfelle med testeksemplaret. Speedometeret viste 14.000 kilometer da vi fikk sykkelen og 69.000 da vi var ferdige. Vi fikk en eneste uforutsett stopp langs veien: En NGK plugg bestemte seg for å lage leven og førte til kraftig juksing under pådrag. Nye plugger løste problemet for godt. Ellers kjørte vi den under alle tenkelige forhold: 40 graders varme i Italia, sammenhengende regndager, kaldt og snøvær i Østerrike, time etter time med høyfart Autobahn – RT’en kom ikke med en eneste protest. Vi forsøkte til og med det verste Telemark hadde å by på, noe som førte til at speilet datt av og motoren stoppet på en Pan European vi kjørte sammen med, men RT gikk ufortrødent. Nettopp den totale påliteligheten er RT’ens store styrke: Legg ut på en tur og du bare vet at det ikke skjer noe uforutsett med sykkelen.
Sykkelen er forholdsvis ukritisk på dekk, men trives nok best på Michelin Pilot Road 2, med Avon Storm ST som en god nr. 2. Gjennomsnittlig levetid på bakdekk var ca 8000 kilometer, for det meste med passasjer.
Andre hendelser var det lite av: Simmerringen inn i kardangklokka ble skiftet ved 35.000 km. Dette er ikke uvanlig og medfører ingen dramatikk. Det eneste som skjer er at det svetter litt olje ut av gummibelgen foran klokka. Vi kjørte flere tusen kilometer før den ble skiftet og oljenivået i klokka holdt seg nærmest uforandret. Ellers ble nålelagrene som lagrer kardangklokka i svingarmen byttet ved 40000, etter at det ble konstatert en ørliten slakk i dem og ferietur sto for døra. Bremseklosser ble byttet en gang, også det ved ca 40.000 kilometer. Samtidig ble det byttet framhjulslager – høytrykkspyleren krevde sitt. OBS: Boka sier at man ikke skal bruke høytrykk – den har rett!
Etter drøye 50.000 kilometer på RT sitter vi igjen med et fast inntrykk: Dette er god økonomi hvis du skal ha brukt sykkel. BMW boksere er kjent for å kunne tilbakelegge uhyggelige antall kilometer, Nikasil sylinderbelegg og topp klasse materialer og tilvirkning sørger for det. Ved 69.000 er den nærmest å betrakte som nylig innkjørt...

Øvrige kostnader
Bokserne har aldri vært de mest økonomiske når det gjelder tørste, så heller ikke denne. Gjennomsnittlig drakk den ca 0,6 liter/ mil ved kjøring med passasjer og på varierte norske veier. Høyhastighet på Autobahn sendte forbruket opp til et snitt på 0,8 l/mil.
Med 24 liters tank er det lurt å tanke ved kjørte 350 kilometer i Norge, 250 på Autobahn. Du får imidlertid varsel i god tid av en gul varsellampe som kommer på når det er 4 liter igjen. Dessuten har du tankmåleren..
De store bokserne er også kjent for å drikke litt olje, og denne var intet unntak. Ved normal kjøring, dvs. mange kaldstart, er det ikke uvanlig at det går ½ liter på 1000 km. På den annen side – ved lange dagsetapper med kontinuerlig varm motor var forbruket vesentlig mindre, ca 3000km pr ½ liter. Uansett, det er bestandig greit å ha tilgang på litt olje på langtur. Foretrukket olje var for øvrig 20W-50 Castrol GP mineralsk - bokserne synes å ha en forkjærlighet for denne oljetypen.

Komfort
Denne sykkelen er bygget for mange timer i salen! Kjørestillingen er oppreist og uanstrengt med fin knevinkel og riktig avstand til styret. Framsalen er av komforttype og gir god belastningsfordeling og fin støtte. Passasjer har det heller ikke vondt! Alle hendler faller naturlig inn i hånden og er lettbetjente. Bryterne er BMW spesial, med en bryter for hvert blinklys. Det er mange meninger om disse, men her i gården er de tindrende logiske og genierklærte. Alle øvrige knapper er store og lettbetjente og logisk plassert. Vindskjermen er elektrisk justerbar i høyden og justering gjøres enkelt med bryter på styret. Kåpen er stor og gjør en meget god jobb med å skjerme vekk det verste været. Speilene fungerer som vindavvisere og sørger for at hendene sitter lunt og godt i stille luft. Kniper det til i temperatur kan man bare slå på varmehåndtakene - regulerbare i 2 trinn.
Ergonomien i sykkelen er gjennomtenkt og fungerer godt for europeiske legemer som er litt lengre enn standard orientalsk.

Konklusjon
Sammenfatningen av våre drøye 50.000 på BMW R1150RT er at dette er en touringsykkel av høy klasse. Den går og går, gir ingen overraskelser, er lett å vedlikeholde og kjører på en måte som kanskje heller litt mer mot sportstouring enn touring. Sykkelen er driftsikker så det holder og man får følelsen av at den gladelig sparker ut en halv million kilometer dersom det skulle være ønskelig. BMW har bygget boksere siden 1923, og er det noe de kan så er det nettopp det. Den mekaniske kvaliteten og kvalitet på finish er hentet fra øverste hylle og sykkelen er et trygt bruktkjøp som holder seg godt i pris. Komfort for fører og passasjer er meget god, støynivået diskret lavt og langturer formelig tigger om å bli kjørt.
Dersom du går i kjøpetanker så ta deg tid til å prøvekjøre skikkelig. Overgangen fra f. eks japansk sykkel kan være stor!! Som du vil ha sett i artikkelen er det enkelte momenter som kunne vært bedre, men totalbildet er overveldende positivt.
Vi liker R1150RT!

Tekniske data:

Motor: 2-syl. 180-grader boksermotor, luftkjølt, fireventilert, OHC
Slagvolum: 1.130 cc
Boring x slag: 70 x 101 mm
Kompresjon: 11,3:1
Forgassere: elektronisk innsprøytning
Effekt: 95 hk/7.250 omdr.
Dreiemoment: 100 Nm/5.500 omdr.
Elektrisk: 12 V, 19 Ah batteri, 700 W generatoreffekt
Smøresystem: tørrsump, 3,8 liter 15W40-olje
Kraftoverføring: tørrklutsj, 6 gir og kardang
Ramme: motor som bærende enhet med hjelperammer
Forsprang: 122 mm
Akselavstand: 1.485 mma
Sittehøyde: justerbart 780 - 820 mm
Demping foran: telelever forhjulsoppheng, ikke justerbar, 120 mm hjulvandring
Demping bak: enkeldemper, justerbar forspenning og returdemping, 135 mm hjulvandring
Dekkstørrelse: 120/70-17 foran og 170/60-17 bak
Bremser foran: 2 skiver, fire-stemplede kalippere, ABS
Bremser bak: Skive, to-stemplet kalipper, ABS
Bensintank: 25 liter
Testforbruk: 0,75 liter/mil
Tørrvekt: 255 kg anslått
Turtall 100 km/t: 3.000 omdr. i 6. gir
70-120 km/t: 5,9 sek. 5. gir (målt)
Serviceintervall: 10.000 km
Ventiljustering: 20.000 km
Farger 2001: Aqua mint, titanium, mørk blå, rød
Nypris i 2001: 209.500 kroner
Importør: BMW Norge as