Super som naken

Fra MC-avisa #1-2009.

Kanskje det var Ducati Monster som startet det hele på begynnelsen av nitti-tallet eller kanskje var det Triumph Speed Triple, inspirert av ”streetfighter”-kulten, som var starten. Uansett hva som var starten er den nye klassen - nakne supersykler - stor og viktig, vokser raskt og består av sykler kjent for stil og rå opplevelse: Speed Triple er der fremdeles sammen med KTM 990 Super Duke, Aprilia Tuono Factory, Ducati S4R og S4Rs, MV Brutale, Kawazaki Z1000 og Yamaha FZ1. Til og med BMW deltar med sin K1200R, og nå melder Ducati Streetfighter seg på konkurransen. Spørsmålet er om Honda, kjent som en mester i sofistikerte løsninger og glatt perfeksjonisme, kan lage en sykkel som blir sint og tøff nok til en konfrontasjon med denne gjengen, uten å rope på mor?

Nye CB1000R har utseendet med seg. Sykkelen er primært laget for Europa, så til de grader at den ikke engang vil bli å få kjøpt i Japan eller USA med det første. Av den grunn ble den også utviklet og designet i Europa, og derfor den skarpe, kantede og svært europeiske stilen. Setemodulen er Fireblade minimalistisk, tanken og radiatoren er et lynglimt som skyter ned mot forhjulet, eksosanlegget av ypperste klasse er dratt høyt opp, og bak viser den tydelig sine sportslige aner med en enkeltsvingarm. Den triangulære frontlykten har en reflektor som kaster et kaldt blått lys og på oversiden er det montert en vindavviser av Speed Triple typen som dekker de påkostede, tredelte, LCD instrumentene. De italienske felgene med fire eiker ser fantastiske ut. Det er flere praktfulle, så detaljer som de nydelig utformede håndtakene og de forniklede skruehodene på motordekslene. Finishen forøvrig holder Honda’s vanlige eksemplariske standard.       

Den er agressiv, har brede skuldre og fanger blikket. Utseendet gjør den med andre ord til en utfordrer i kampsportklubben, og med en motor som stammer fra Fireblade har den potensiale for virkelige muskler. For å være mer presis: motoren kommer fra 2007-utgaven av Fireblade og har redusert effekt for større dreiemoment ved lave turtall på bekostning av toppytelsen.
Vanligvis er dette en resept på måtelig ytelse gjennom hele registeret og på papiret virker det ikke særlig lovende. Motoreffekten er faktisk redusert til 125 hk, en reduksjon på  47 hk sammenliknet med originalen fra 2007. Rammen er identisk med stålrørskonstruksjonen som benyttes på Hornet. Dette har fått enkelte journalister til å tro at CB1000R er en erstattning for Hornet, men dette er omtrent som å hevde at Jaguar X-Type skulle erstatte Ford Mondeo bare fordi de i utgangspunktet bruker den samme plattformen. CB1000R er ikke en erstattning for Hornet, syklene er svært forskjellige og den myke og avrundede Hornet vil fortsatt bli å finne i Hondas modellprogram ved siden av CB1000R

Mange av komponentene er hentet direkte fra 2008 versjonen av Fireblade og ikke fra Hornet, inkludert bremser og gaffel, selv om de er modifisert for å passe til den mindre fokuserte og tyngre CB1000R. Når så mye er sagt har syklen tørrvekt på kun 217 kg og er med dette en av de letteste i klassen og bare 18 kg tyngre en Fireblade. Dette er viktig da mange av rivalene også brisker seg med sportsmaskinfjærer og bremser og har ytelser deretter.

Litt genetisk krydder blir tilført av sjefen i testlaget, Tetsuya Kudoh. Han har tidligere arbeidet med klassikre som RC30, NR750, CBR600F og VFR modellene. Hvis det var noen bekymringer med hensyn til sykkelens effekt sammenliknet med Yamaha’s 150 hk eller BMW’s 163 hk legger en rask bevegelse av gasshåndtaket disse bekymringene til side. For en gangs skyld er dette en sykkel hvor dreiemomentet virkelig kompenserer for manglende effekt. Den skyter fremover fra lavt turtall og blir raskere og raskere ettersom den digitale turtelleren sveiper over registeret. Enda bedre, der hvor tidlige modeller av FZ1 stavret seg fremover får Hondaen veldosert drivstofftilførsel slik at effekten er forutsigbar og letthåndterlig, men hard nok til å gi et kaftig skyv der oppdaterte modeller av FZ1 nærmest putret av gårde. Under de fleste forhold vil Hondaen være syklen å slå, momentet er kraftig ved lave og midlere turtall med øyeblikkelig skyv tilgjengelig, noe som spesielt merkes ved pådrag ut av skarpe kurver. Effekten er helt lineær uten spark eller markerte hopp ved høyt turtall. Motoren er myk med minimale vibrasjoner, og mangler som en følge av dette den karakteren som blir forbundet med sine to og tresylindrede konkurrenter. I denne klassen betyr dette noe for en del førere mens det for andre er esoterisk og irrelevant. Det er verdt å merke seg at Kawasaki’s firesylindrede motorer har en tendens til å føles livlige med hardere kraft og  tydelig sprang i effektkurven som man kan leke seg med. Man kan argumentere med at de er teknisk underlegne, men i praksis er Kawasaki lettere å like eller mislike.

Hva man definitivt ikke vil ha er girskifte med karakter og på det punktet er CB1000R uslåelig. Den sekvensielle girkassen på motorsykler har en tendens til å arbeide mykt og lett enten ved lavt eller høyt turtall, men sjelden i begge turtallsområder. Hondas ingeniører har modifisert den Fireblade-baserte girkassen som sitter i CB1000R slik at den arbeider effektivt og inntil det perfekte ved lavt og middels turtall.

Som motoren arbeider chassiet på sitt beste på kurverike veier og er overraskende kvikt og lettstyrt til en 1000 cc nakensykkel å være. Dette kombineres med tillitvekkende stabilitet ved høye hastigheter hvor drag og lugging fra fartsvinden ofte forårsaker vag og diffus styrerespons på andre nakne sykler. Den styrer perfekt ved lave hastigheter og faller lett inn i krappe førstegirs kurver. Humpete veier byr ikke på spesielle problemer da fjæringen er myk nok til å absorbere dårlig veidekke, uten å være så myk at den føles svampete. Hvis bremsenes Fireblade-spesifikasjoner skremmer, er de i praksis lette å modulere og akkurat tilstrekkelige til CB1000R, fordi skivene er noe mindre enn på Fireblade og sykkelen veier noe mer. Bakbremsen er verdt å nevne spesielt. Bakbremser flest gir ofte dårlige tilbakemeldinger og låser seg uventet. Bakbremsen på CB1000R er derimot følsom og gir gode tilbakemeldinger til føreren.

Spesielt praktisk er sykkelen ikke. Kjørestil-
lingen er god for et angrep på svingete veier. Man sitter foroverlent over intrumentene på en overraskende kompakt sykkel, men ved høye hastigheter fanger man uunngåelig mye vind. Den lille vindskjermen hjelper til en viss grad, men lange etapper på motorvei vil ikke være noen fornøyelse. Vi hadde ikke mulighet til å måle drivstofforbruket, men tanken på 17 liter vil typisk gi deg 210 kilometers rekkevidde før varsellampen begynner å blinke. Det er bedre enn en del andre sykler i klassen, men ikke storveis. Passasjerkomforten er minimal og det er ikke lett å stroppe selv en liten veske til setet. Hvis du liker å hive sykkelen fra side til side på interessante motorsykkelveier, bør du bo i nærheten av dem. Liknende innvendinger har ikke forhindret andre nakensykler fra å vise gode salgstall, så innvendingene skader neppe Hondaen heller. CB1000R leverer bemerkelsesverdig god ytelse, er lettkjørt og er en flott posør utenfor kafeen. Er den sinna nok? Nei, ikke i betydningen ”hva er det du glor på” som en del av sine rivaler, men den har en aura som signaliserer at om det blir alvor vil du ikke gå i nærkamp med den.