Smidig og kraftig!

Fra MC-avisa #1-2009.

Daytona 675 var fremragende på Cartagena banen i går. Fartsressursene og de smidige kjøreegenskapene gav artige opplevelser på de svingete veiene i Sør-Spania tidligere i dag, men det er kveldens tur tilbake til banen som virkelig viser kvalitetene Triumphs oppgraderte mellomklassesykkel har å by på.

Den siste biten går på blandet underlag og inkluderer en strekning med to-felts vei, noen humpete småveier og fartsdumper utenfor landsbyene vi kjører gjennom.  Mange sportssykler ville ha blitt slitsomme på dette tidspunktet av testen, utstyrt som de er med lite fleksible motorer, rykkete gassrespons og et chassis satt opp for banekjøring.

Men Daytona er like imponerende her som den var på banen. Motoren drar med typisk tresylindret fleksibilitet, karakter og syngende eksos og chassiet kombinerer kvikkhet med fjæringskvalitet som lar sykkelen fly over ujevnhetene. Når vi kommer tilbake til banen har den bevist at den ikke bare er raskere og skarpere enn noensinne, men også en bedre gatesykkel.

Dette er litt av en bragd for Triumph fordi Daytona 675 etter lanseringen for tre år siden har fått rykte ikke bare som firmaets beste model hittil, men også som den beste sykkelen i mellomklassens supersport divisjon. Triumph’s år med skuffelser etter å ha mislykkes med å nå opp til sine japanske konkurrenter med enn firesylindret 600cc maskin ble raskt glemt da de gode testene av Daytona 675 ble fulgt opp av salgssuksess verden over. Daytona dominerte også de internasjonale pressemønstringene (Supertest og Masterbike) med å ta tre strake seire i den ene, og to førsteplasser og en andreplass i den andre mønstringen.

Daytona’s umiddelbare suksess stoppet ikke Triumph fra å starte arbeidet med en oppfølger så snart den første modellen ble satt i produksjon. En oppgradert modell er resultatet. Karosseriet er designet av firmaets egen designer, Chris Hennegan, som også designet originalen. Den har et friskt frontparti takket være ny instrumentering, nytt lysarrangement og kåpeglass. Aluminiumsrammen og svingarmen er uforandret, men det er gjort modifiseringer på fjæring, hjul og bremser samt på motoren.

De største forandringene i motoren er gjort på toppen og kommer som et resultat av erfaringene fra Supersport racing hvor sykkelen vant nasjonale titler både i England og Tyskland i tillegg til å sikre gode plasseringer i VM. Nye deler inkluderer ventiler med mindre seter, eksoskam med større slitestyrke og kortere innsugingstrakter for bedre effekt i toppen av turtallsområdet. Max turtall er økt fra 13.500 til 13.900 omdreininger og det er tatt i bruk sterkere veivaksler for å tåle større belastninger.

Eksosanlegget er også forbedret med ny utforming av portene og nye manifolder som kombinert gir en jevnere strøm av eksosgasser fra sylindrenes doble porter til det enkle nedløpsrøret. De tynnere manifoldene er 500 gram lettere enn sine forgjengere. Den nye og åpne lyddemperen sparer ytterligere 1 kg. I tillegg gir den 3 hk mer, noe som øker toppeffekten til 126hk ved 12.600 omdreininger.

Forandringene på chassiet starter med fjæringen som fremdeles kommer fra Kayaba, men består av mer sofistikerte deler som er justerbare for kompresjonsdemping både ved høy og lav hastighet. Bremse-kallippene foran er oppgradert til radielle monoblokker fra Nissin. Dekkene er Pirellis siste Supercorsa SP. Et nytt bakhjul med drev sparer mer enn 1 kg ufjæret vekt og bidrar til at  totalvekten er redusert med 3 kg til 162 kg.

Daytona er en slank sykkel og føles agressiv takket være kjørestillingen som forøvrig er uforandret. Fra det høye setet virker den svært lett og manøvrerbar når jeg kjører ut på den kompakte Cartagenabanen som for det meste består av trange andregirs kurver med en spesielt langsom høyre-venstre kombinasjon ved begynnelsen av runden. Jeg har kjørt her noen ganger tidligere og synes banen har lite særpreg og er vanskelig å lære.

Heldigvis var ikke dette noe problem med Daytona 675. Den er så lettstyrt at det var artig å kjøre hardt allerede før jeg riktig visste hvor jeg kjørte. Jeg kunne komme ut av sjikanen og rundt den lange høyrekurven for så å bremse sent for den neste krappe høyrekurven. Her følte jeg meg en smule fortapt i mangel av visuelle referanser ved mitt siste besøk, men Daytona’s blanding av letthet, stabilitet og myk styring gav en fantastisk følelse av tillit allerede fra den første runden.

Thriumphs rammekonstruksjon bidrar til denne tilliten. Det samme gjør styregeo-metrien som av gode grunner er uforandret. Evnen til å kontrollere fronten under bremsing ved å øke kompresjonen ved lave hastigheter uten å redusere evnen til å reagere på dumper er velkommen, spesielt gitt den fryktinngydende kraften i de nye monoblokk kallippene. Måten Supercorsa SP dekkene bet seg fast i underlaget på var også eksemplarisk.

Den andre nøkkelfaktoren som gjør Daytona så førervennlig og rask er motorens blanding av kraft og fleksibilitet. Triumphs ingeniører var fokuserte på å få til økt effekt uten å miste bunndraget. Faktum er at den nye motoren er like bra eller bedre enn den gamle gjennom hele turtallsområdet, og yter mer over 12.000 omdreininger.

Daytona jaget nedover depotlangsiden med et ekstra spark og nådde toppfarten på 265 km/t med myk følelse og musikalsk ul fra lydpotten under setet, og den dro like hardt ut av svingene. Med supersportstandard som referanse dro den ikke hardt bare fra 10.000 omdreininger, men også fra 8.000 og lavere når det var påkrevd, og gass-
responsen var direkte og kontrollerbar.

Det eneste virkelige ankepunkt var girkassens funksjon som varierte på alle de tre syklene jeg kjørte, og ikke var optimal på noen av dem. Girskiftene forløp vanligvis lett og positivt, men fra tid til annen trengte oppgiringen en ekstra bevegelse av pedalen for å klikke inn. På sykkel nummer tre hendte dette bare en gang gjennom hele testen. Det er allikevel skuffende at girkassen ikke fungerer som den skal, tatt i betraktning at det var et av de få ankepunktene på den første modellen. Kassen har faktisk blitt modifisert ved å bruke et kraftigere tannhjul på førstegiret uten at dette har hjulpet.

Girkassen var ikke noe tema på landeveien dagen etter. Sykkelen var like imponerende her som den hadde vært på banen. De fleste nye supersportsyklene blir kun lansert på bane nå for tiden, men Triumph var ivrige på å gi oss en dag på veien også, og det var lett å  forstå hvorfor. De samme egenskapene som hadde gjort 675 så rask og lettkjørt under de første rundene på Cartagena gjorde den også brilliant når den skulle hanskes med de langt mer varierte og uforutsigbare forholdene på offentlige veier.

Den fleksible motoren var en av de sterke sidene, enten du aksellererte ut av en blindkurve noe under toppeffekten eller rullet avsted ved late 5.000 omdreininger i fjerde gir for å kjøre forbi en lastebil uten å gire ned. Til og med ved å putre av gårde i avslappet turtempo gav motorens mykhet, karakter og sangen fra eksosanlegget en ekstra dimensjon til kjøringen. Og selv om den racingbetonte kjørestillingen vil bli ukomfortabel i det lange løp, ledet kåpeglasset mye av fartsvinden forbi føreren.

Den nydelige lette og nøytrale styringen, kombinert med sykkelens nesten grenseløse bremsekraft, veigrep og bakkeklaring gjør den til en av de beste syklene å kjøre gjennom trange og blinde hårnålskurver. Kun en gang maktet jeg å provosere den. Jeg åpnet gassen for å ta igjen gruppen min etter at jeg hadde blitt hengende bak da de hadde sneket seg forbi en lastebil på en smal veistrekning. Under nedlegg og hard aksellerasjon i en kurve med større ujevnheter enn jeg først hadde antatt vred fronten seg kraftig. Det var faktisk så kraftig at jeg i brøkdelen av et sekund ikke kunne kontrollere styret. Kombinasjonen av geometri, ramme, stivhet, fjæringskvalitet og styredemperen reddet situasjonen og sykkelen hentet seg inn før hjertet rakk å hoppe opp i halsen.

Kvaliteten til de nye Kayaba fjæringskomponentene ble understreket ved å kjøre på langsommere strekninger der Triumphs forfinede kjøreegenskaper utmerket seg, selv over svært store og kraftige ujevnheter. Dette er en supersportsykkel som er fast og stram når det er påkrevd, men som håndterer lave hverdagshastigheter og situasjoner på en forbilledlig måte. Det er litt av en bragd å gjøre en allerede fremragende sykkel ikke bare raskere og skarpere, men også bedre til hverdagsbruk.

Kanskje vil  ikke Daytonas unike overtak vare lenge. Det ryktes at både Benelli, BMW og MV Agusta alle er i gang med å utvikle tresylindrede sportssykler på 675cc. De europeiske rivalene og de firesylindrede maskinene fra Japan skal imidlertid være meget bra for å måle seg med den oppdaterte syklen fra Triumph.

Simon Warburton, Triumph Product Manager
”Daytona 675 er veldig viktig fordi det er en sykkel som virkelig viser at vi kan konkurrere på toppnivå og fordi den bringer nye, unge kjøpere til merket. 78% av de som kjøper Daytona er nye kunder for oss og gjennomsnittsalderen er 34.

Med denne oppdateringen ønsket vi ikke å forandre modellens forutsetninger. Allround egenskaper har vært en av Daytona’s store fordeler og vi ønsket å beholde denne fordelen vis a vis de firesylindrede japanske syklene. 675 kan gjøre alt det de gjør på bane og med den ekstra dimensjonen motorfleksibilitet og karakter gir.

Det store med denne syklen er at en nybegynner kan sette seg på den og glede seg over å kjøre sakte og at en erfaren fører kan hive den rundt en bane og ha en stor opplevelse eller også glede seg over å kjøre sakte. Vi har gitt den bedre ytelse, men den ekstra investeringen i fjæringskomponentene var like viktig.

Vil vi bygge en større versjon av Daytona? Hvis vi hadde tilgjengelige ressurser er det noe vi hadde likt å gjøre og jeg er helt trygg på at vi kunne lage en konkurransedyktig sykkel. Men det er et spørsmål om prioriteringer. Selv om det er noe vi har vurdert, er en stor sportsmaskin ikke noe vi trenger i vår modellrekke akkurat nå”.

Tekniske data:

Motor: Tresylindret rekke, væskekjølt
Ventilarrangement: DOHC, 12 ventiler
Volum: 675cc
Boring & slag: 74 x 52,3mm
Kompresjonsforhold: 12,65:1
Innsprøytning: Digital fuel-injection
Clutch: Våt, flerplate
Girkasse: 6-trinns
Maximum effekt: 126hk ved 12.600 omdreininger
Maximum dreiemoment: 73Nm ved 11.750 omdreininger
Demping foran: 41mm Kayaba opp/ned teleskop, justering for forspenning, høy- og lav-hastighets kompresjonsdemping og returdemping
Demping bak: En Kayaba demper, justering for forspenning, høy- og lav-hastighets kompresjonsdemping, returdemping
Forbrems: 2, firestemplede Nissin radielle monoblokk calipere, 308mm skiver
Bakbrems: Enkeltstemplet caliper, 220mm skive
Framhjul: 3,50 x 17inch, støpt aluminium
Bakhjul   5,50 x 17inch, støpt aluminium
Framdekk: 120/70 x 17inch, Pirelli Diablo Supercorsa SP
Bakdekk: 180/55 x 17inch, Pirelli Diablo Supercorsa SP
Styrevinkel og forsprang: 23,9deg/89,1mm
Hjulavstand: 1392mm
Setehøyde: 825mm
Tankvolum: 17,4 liter
Tørrvekt: 162kg