Annonser

Testet: Honda VFR800 98-modell

Av: tekst: Haakon Førde
4. januar 2001

PÅLITELIG: En VFR800 kan du i høst få til ned mot 100.000 kroner, et knallkjøp. Og tannhjulsdrevne kamaksler (lite bilde) er snadder du ikke finner på hvilken som helst vanlig sportstourer. (foto: Haakon Førde).

Honda VFR er selve Sportstoureren, det er den sykkelen alle andre sportstourer-wannabees har blir målt opp mot det siste halvannet tiåret. Og selv om den har fått kraftig konkurranse fra BMW R1100S, Ducati ST4 og Triumph Sprint ST de siste par årene, er den ikke skjøvet av tronen.

Essensen i konseptet VFR er først og fremst at den er designet for sportstouring, i motsetning til mange sportstourere som i praksis er avdankede sportssykler. Dessuten Honda-kvalitet på sitt beste, Honda-ergonomi, et design som appellerer til de ryddige blant oss, og en grom V-4 motor som Honda er noenlunde alene om å ha på markedet.

Et pristak på 100.000 kroner kan dog være et problem for VFR800. Du kan være heldig å finne en 98-modell 800 til 100-110.000 kroner. Derimot finner du garantert en pen 97-modell 750 til 90-100.000 kroner.

Historikk. Den langeHondaVFR-historien kan deles i fire epoker. 750en dukket opp til 1986, og selv om 86-modellen er gammeldags i dag, var det denne første modellen som la grunnlaget for VFRens nåtidige renomme. Den første modellen holdt seg ut 1989.

I 1990 kom versjonen som ble berømt for sin enarmede svingarm, og i 1994 ble VFR750 nok engang oppdatert, med bla. designtrekk fra den (u)lykksalige NR750. Det epokegjørende spranget til 800 kubikk skjedde til 98-sesongen, med mye motorgoodies fra raceren RC45, og det er den modellen som fortsatt er i salg. Dvs., en endring på 2000-modellen er katalysator (HECS3). Det er ikke ventet endringer i 2001.

I MC-avisa 11/96 har Leif Lia skrevet en grundig og utmerket sammenlikningstest av alle tre 750-varianter. Anbefalt lektyre for alle VFR-entusiaster.

Prisnivå. Honda VFR er en japaner som nærmest har fått BMWsk status, og som dermed holder seg godt i pris. Imidlertid er en av de sentrale faktorene i markedets prisregulering hvor mange som er tilgjengelige på markedet. Og siden det er solgt langt flere VFRer enn av tilsvarede BMW-modeller, er det også lettere å presse prisen.

Utgangspunktet for «riktig» bruktpris er nyprisen på sykkelen i dag, som i år har vært ca. 155.000 kroner. Nå på høsten bør du kunne få en brukt VFR800 2000-modell til 135-140.000 kroner, en 99-modell til 120-130.000 kroner, og en 98-modell til 110.000 kroner. Og dersom selger må selge, er ikke det altså ikke umulig å få den ned i 100.000 blank.

Du vil også finne 97-modeller VFR750er til prisforlangende mellom 90 og 100.000 kroner. Imidlertid vil du også finne prisforlangende på tidlige 90-tallsmodeller til 90.000 kroner, og det sier seg selv at det er totalt urimelig. Tidlige 90-tallssykler er generelt overpriset, i hvert fall hvis man ser hva man får av nyere sykler til kun noen tusenlapper ekstra.

Kjøreegenskaper. VFR800 har kjøreegenskaper som gjør at selv en erfaren motorsyklist vil ha det trivelig om hun så skulle ta seg en tur på en roadracingbane. Vurderer du heller en av de siste 750ene i stedet, så skal du vite at det er på demperne, spesielt gaffelen, at du vil merke størst forbedringer på VFR800. Også chassisgeometri er endret til det mer sportslige, men uten at det har gått ut over stabiltet og turkomfort. Med passasjer bevarer VFR sine sportslige egenskaper godt.

VFR800 har dessuten fått Hondas fått CBS-bremser, som gjør at du aktiviserer både for- og bakbremsen selv om du bare bruker hendelen, eller bare bruker pedalen. Disse bremsene er i blant kritisert av journalister i mc-pressen, men det er verdt å merke seg at det kun gjelder ved hard banekjøring, hvor det er en fordel å betjene bakbremsen separat. Til veibruk er de både komfort og sikkerhetsfremmende.

Kjørekomfort. VFRen har en målt salhøyde på 80 cm og relativt lave fotpinner og et styre du lener deg moderat framover mot. Sykkelen er letthåndtert, og salen er utformet slik at selv kortbeinte får beina i bakken om de flytter seg fram på salen først. Det er kun moderat turbulensstøy fra kåpeglasset for korte personer, lengre personer går nesten helt fri.

Passasjeren sitter godt, kanskje ikke like godt som på en rendyrket tourer, men langt bedre enn på en sportssykkel. For et samtstemt par er VFR800 god for svært lange dagsetapper. Ergonomien i hendler og pedaler er god, og sykkelen har et informativt LCD-display med bensinmåler, klokke, trippteller, utetemperatur mm.

Motor. Ble oppgradert til 782 kubikk til 98-sesongen. Den 90-graders V-firemotoren, med tannhjulsdrevne kamaksler har mye felles med superbike-raceren RC45, og er svært godt tilpasset sportstouringbruk. V-fireren har en myk gange, ikke silkemyk som en rekkefirer, men definitivt en firer, og med et aggressivt snerr i pådraget. Den er villig fra lave turtall, men har en markant effektovergang ved 6.000 omdreininger.

Vær oppmerksom på at sykkelen på det norske markedet ikke ble levert med katalysator før i år. Da kom nemlig HECS3-systemet på samtlige VFRere over hele verden. Katalysatormodellene på bla. det tyske markedet har i 1998/99 hatt 8 hester lavere oppgitt effekt. Det er også et vesentlig poeng hvor sykkelen kommer fra dersom du planlegger å bestille slip-on-potte, ettersom innfestningene er forskjellig på sykler med og uten katalysator.

Svakheter. VFR800 har faktisk ingen kjente «typesvakheter». Det nærmeste vi kommer er at Honda i tidlige 98-modell oppga for høyt moment for tilstramming av bakre hjulbolt ved kjedestramming i instruksjonsboka - det skal være rettet fra 11 kgm til 7,5 kgm. Derimot er dette en sykkel som svært gjerne kan være utsatt for «eierfeil»:

Type A - VFR virker som en magnet på «ordentlige» motorsyklister, med den følge at den være utsatt for for heftig vasking - da spesielt høytrykkspyling. Feil/overdreven bruk av høytrykkspyler kan massakrere alle utvendige lagere - sjekk derfor nøye hjullagre, svingarmslagre og styrelager mm.

Type B - er eiere som egentlig skulle hatt en sportssykkel, og har behandlet VFRen sin deretter. Ikke det at VFR ikke tåler hardkjøring, men dersom den har tilhørt en kar som alltid har måttet tyne det siste ut av den for å følge sine kamerater på R1, CBR900 etc., har den fått kjørt seg hardere enn den gjennomsnittlige VFR. Tydelige tegn er uforholdmessig mye dekkslitasje på kantene, nedslipte forhvilere, gaffelzimmeringer som svetter etter mange bakhjulskjøringnedslag mm.

Ekstrautstyr. VFRere blir gjerne utstyrt med noe ekstrautstyr. Stort sett nyttige ting som annet kåpeglass, Bagster tankbeskytter med tankveske, kanskje varmehåndtak evt. et sett med harde vesker. Ved kjøp bør du forsikre deg om at det er utstyr fra kvalitetsleverandører, og en god håndregel er at reelle verdien av ekstrautstyr sjelden er verdt mer enn halve nyprisen for en kjøper.

VFR er også en sykkel som gjør seg godt med slip-on-potte, ikke minst fordi innsprøytningen tar seg av «omdysingen» på egen hånd. Du kan riktignok ikke vente deg noe særlig mer effekt, men V-4eren har et lydbilde som det er en skam å ikke slippe ut litt mer av. Dernest har VR en lekker bakfelg som helt unødvendig er skjult av originalpotten. Velger du en høyere potte bør du imidlertid være klar over at det kan gå ut over passasjerkomforten.

Anbefalte dekk. I håndboka er Metzeler MEZ4, Brigdestone BT57 og Dunlop D204. På side 2 i bilaget til MC-avisa 5/00 finner du for øvrig hva de syv vanligste dekkleverandørene selv anbefaler, avhengig om du ønsker sporttouring eller sportsegenskaper. Normal kjørelengde varierer fra 8.000 til 12.000 km etter kjørestil.

Folk som har kjørt VR800 på flere forskjellige dekkmerker sier at sykkelen er lite var på dekkvalget. Det er for øvrig usedvanlig lett å stramme kjede og bytte hjul, en jobb som eiere gjerne gjør på to minutter. Årsaken er kombinasjon av midtstcøtte og enkeltarmsving.

Driftsøkonomi. Bensinforbruket er noe høyt, som regel rundt 0,6 liter/mil på blandet kjøring. Forsikring havner i middelsjiktet - Gjensidige tar 8.263 kroner i kaskoforsikring for vår forsikringsdummy. Dummyen tilfredstiller følgende vilkår: Over 30 år, bruker sikkerhetsutstyr, bruker godkjent lås og parkerer i garasje, standard egenandel på 3.000 kroner og 50 % bonus.

Serviceintervaller er hver 6.000 km, men annen hver gang er det kun småplukk som de fleste vil fikse selv. Hver 12.000 km er det hovedservicer, og ventilene skal kun sjekkes hver 24.000 km.

Honda-alternativer. Det finnes som vi har skrevet i innledningen egentlig et utall alternativer, for sportstouring er et vidt begrep som først og fremst avgrenses av dine ønsker og behov. Her lister jeg derfor opp mulige alternativkandidater kun fra Hondas egne rekker:

* CBR1100XX Super Blackbird er en selvskreven kandidat for VFR-kjørerer. I prinsippet gjør XX samme jobben, bare bedre. Problemet er at du neppe finner en brukt 97-modell (første årgang) til særlig under 130.000 kroner.

* CBR1000F har vært med nesten like lenge som VFR, men har tross sin 135 hester sterke 1000 kubikk rekkefirer ikke helt samme karisma. Du bør finne en 96-modell til rundt 100.000 kroner, prisforlangende ute i markedet kan virke noe optimistiske, spesielt på ekldre modeller.

* VTR1000F er en sportstwin som er litt røffere i kantene og har mindre av VFRens praktiske detaljer, men som langt på vei fyller samme oppgavene, hvis du ser bort fra passasjerkomfort og et skrekkelig høyt bensinforbruk. En 97-modell ligger mellom 90 og 100.000 kroner.

* ST1100 PanEuropean er en ren tursykkel. Den er sterk, lettkjørt og komfortabel, og holder innen rimelige grenser godt følge med en de andre vi har nevnt her. Det finnes mange av dem på markedet (hvorav mange er amerikansk-importerte uten at det er noe negativt), og de holder seg godt i pris. Men du kan finne 96-modeller til ned mot 100.000 kroner.

MC-avisa har testet Honda VFR i følgende utgaver:

5/00 - sammenlikningstest

4/99 - sammenlikningstest

6/98 - prøvekjøring

11/96 - sammenlikning hele VFR750-serien

SYKKEL

Honda VFR800

Motor:

4-syl. 90 grader V-motor, veskekjølt, fireventilert, DOHC

Slagvolum:

782 cc

Boring x slag:

72 x 48 mm

Kompresjon:

11,6:1

Forgassere:

Innsprøytning

Effekt:

110 hk/10.500 omdr.

Dreiemoment:

82 Nm/8.500 omdr.

Elektrisk:

12 V, 10 Ah batteri, 470 W generatoreffekt

Smøresystem:

Våtsump, 3,8 liter 10W40 olje

Kraftoverføring:

Våtklutsj, 6 gir og kjededrift

Ramme:

Aluminium bjelkeramme, enkeltsving

Gaffelvinkel:

25,5 grader

Forsprang:

100 mm

Akselavstand:

1.440 mm

Sittehøyde:

805 mm

Demping foran:

41 mm teleskopgaffel, 120 mm hjulvandring, justerbar forspenning

Demping bak:

Enkeltdemper, 120 mm hjulvandring, justerbar forspenning og returdemping

Dekkstørrelse:

120/70-17 foran og 180/55-17 bak

Bremser foran:

to 296 mm skiver med trestemplede kalippere, CBS

Bremser bak:

en 256 mm skive, trestemplet kalipper, CBS

Bensintank:

21 liter

Tesforbruk:

0,60 liter/mil

Tørrvekt:

208 kg

Turtall 100 km/t:

4.200 omdr.

70-120 km/t, 5. gir:

6,2 sekunder

Serviceintervall:

6.000 km

Ventiljustering:

24.000 km

Nypris 2000:

154.900 kroner

Importør:

AS Kellox, Ski


Til framsiden Flere Nyheter
Annonser