Nå er den stor!

Mange har ventet lenge på nye VFR. Når Honda omsider kommer med den, er forventningene skrudd i været. Klarer VFR 1200 å innfri de skyhøye forventningene?

Ryktene om en ny VFR har florert lenge. De har hatt mange former. De mest spekulative har gått i retning av en motor basert på Hondas MotoGP-racer. En V-femmer med ekstreme ytelser. I den senere tid har det versert rykter om en V-firer der to av sylinderne kobles ut under lav belastning. En konseptmodell, som Honda viste frem for et år siden, nørte opp under spekulasjonene. Prototypen, som skulle indikere hvilke planer Honda hadde for en kommende V-4-modell, var ekstremt futurisk. Ikke rart at forventningene ble skrudd i været. Antageligvis var det noen som ble skuffet da Honda presenterte VFR 1200. Den hadde ikke noen av de høyteknologiske motorløsningene som ryktene bar bud om. Ikke engang VTEC hadde den. Tilsynelatende var det snakk om en konvensjonell sykkel med tradisjonelle løsninger.
Når man går VFR 1200 nærmere etter i sømmene, er det imidlertid ingen grunn til å hevde at Honda er konvensjonelle. Tross manglende hi-tech-nyvinninger, har Honda mobilisert all sin tekniske kompetanse for å føre VFR-konseptet et hakk videre. Bare for å ta noe, kan vi nevne at de fremre sylinderne er plassert på hver side av det bakre sylinderparet. Dermed blir motoren smalere i bakkant, hvilket er positivt for utformingen av førerplassen. I motsetning til tidligere VFR-modeller, er 1200 også utstyrt med kardang. Honda har imidlertid valgt en løsning der drivakselen ikke ligger på linje med svingarmsopplagringen. I opplagringspunktet befinner drivakselen seg litt lavere, hvilket skal eliminere kardangreaksjonen. Utformingen av kåpa, med innvendige paneler for å styre luftstrømmen, skal bidra til bedre komfort og mer effektiv kjøling av motoren. VFR 1200 er spekket med innovative løsninger som vi ikke har sett på andre sykler.

Lovende inntrykk
Vi hadde gleden av å stifte bekjentskap med VFR i Spania i månedsskiftet november/desember. Et bekjentskap som dessverre ble avbrutt av et forrykende regnvær før vi fikk satt de sportslige kvalitetene skikkelig på prøve. Før vi skulle ta fatt på de spanske fjellveiene, åpnet nemlig himmelen seg fra sin verste side. Det å leke Valentino Rossi på slikt føre, fremsto som ren hasard. Vi fikk imidlertid inntrykk av sykkelens karakter og bekvemmeligheter. Et inntrykk som i høyeste grad må sies å være lovende.
Når vi etablerer oss i sadelen på VFR, slår det oss umiddelbart at den er velbalansert. På papiret kan den virke massiv og tung, men det er forskjell på teori og praksis. VFR 1200 virker slett ikke så massiv som de tekniske dataene bærer bud om.  Gunstig tyngdepunkt, fin utforming av tank/sete og god posisjonering av styret gjør VFR til en letthåndterlig motorsykkel. Den smidige og momentsterke motoren gir også sitt bidrag til at sykkelen fungerer veldig fint i byen.
Ute på den åpne landeveien briljerer den med en komfort som er godt i overkant av det vi er vant med på sporty sportstourere. Lavt plasserte fothvilere og behagelig vinkling av styret bidrar til at sittestillingen er bekvem. Bekvemmelighetene underbygges av det brede setet. Polstringen er riktignok ganske fast, men setet har en utforming som gir god komfort. Etter 15 mil nonstop, følte vi ikke antydning til tresmak.
Kåpa gir også sitt bidrag. Faktisk kan vi ikke huske å ha opplevd en sporty kåpe som fungerer så bra, komfortmessig sett. Fartsvinden sendes jevnt og turbulensfritt rundt hjelmen. Den spesielle kåpeutformingen, med innvendige paneler, bidrar også til en effektiv beskyttelse av overkroppen. Selv med blafrende og omfangsrike tekstilklær, kan man holde høy marsjfart over lange distanser. Faktisk byr VFR på avslappende velvære i 160 km/t. Hondas påstander om at kåpeutformingen skal bidra til høyere komfort, er definitivt ingen overdrivelse.

Fin motorveijager
Motoren er også en vesentlig bidragsyter til at VFR er en fin motorveijager. Den er nemlig sterk. Allerede fra et par tusen omdreininger drar den bra. V-fireren er også ekvipert med en presis girkasse med korte pedalbevegelser. Akkurat som Honda lover, er drivverket blottet for kardangtypiske reaksjoner. Den myke og presise kraftoverføringa innfrir våre sportslige forventninger. Det føles som å kjøre med kjede.
Motorens myke og vibrasjonsfrie gange skal også nevnes. I motsetning til mange rekkefirere, som gjerne leverer irriterende høyfrekvensvibrasjoner på gitte turtall, er VFR-motoren myk over det hele. Som V-firer har den også den avstressende gangen som gjør at turtallet føles lavere enn det egentlig er. Det skaper trivsel på tur.
Som nevnt fikk vi ikke utfordret VFR på de mest svingete fjellveiene. Følgelig skal vi være tilbakeholdne med å uttale oss om sportsegenskapene. Sykkelens fine balanse, den smidige atferden og den gode presisjonen bidrar imidlertid til at vi ikke finner grunn for å betvile Hondas påstander om at de har lagt stor vekt på de sportslige kvalitetene. Selv om den mangler R-syklenes lekne dynamikk, føles den mer sporty enn de nærmeste konkurrentene. Ved et par anledninger, mer eller mindre ufrivillig, fikk vi også prøvd bremsene. Hondas ABS-bremser er ekstremt effektive.
VFR gir et lovende førsteinntrykk. I løpet av testen klarte vi ikke å avdekke ting som vi hadde ønsket annerledes. Det skal imidlertid sies at det forrykende regnværet førte til at man ble skikkelig våt på hender og føtter. Selv om kåpa beskytter effektivt, evner den ikke å holde alle deler av kroppen tørr under vedvarende uvær. Honda har imidlertid laget ekstra beskyttelses-paneler for hendene som kan monteres på kåpa. Etter sigende skal de fungere godt i regn. Apropos funksjon, vi var heller ikke fortrolige med plasseringen av blinklysbryteren. Den har byttet plass med hornet, med den følge at det er fort gjort å skyve hornknappen når man skal blinke. En ubetydelig detalj som man venner seg til, men vi skjønner ikke helt poenget. Når vi er inne på temaet, nevner vi også varmehåndtakene. Holkene selges som ekstrautstyr for kr 3.600,-, men her til lands burde det vært standard. Selv i Spania fryser man på hendene når været slår seg vrangt...

Vokst seg stor
Honda har lagt mye arbeid i å lage en sykkel som viderefører og hever VFR-imagen. En sporty sykkel som også fungerer på tur. Vi kan i hvert fall skrive under på at komforten er god. Den har også fått en motor som byr på mye moro – sportslig sett.
Det som ikke er fullt så moro, er prisen. Den er riktignok ikke mye dyrere enn BMW K 1300S, men i VFR-perspektiv er prisen stiv. Den koster nesten 100.000,- mer enn 800-versjonen. Selvsagt må statens avgiftshunger ta en del av skylda. Når både slagvolum og effekt økes med 50%, vet myndighetene å ta seg betalt. Spørsmålet er om den er verd 270.000. –Tja, si det. Hvis vi skulle valgt en ny sportstourer til over en kvart million, ville vi antageligvis falt ned på VFR. Om den ikke er påtagelig bedre enn den nevnte tyskeren, har den én ting som ingen andre sportstourere kan slå i asfalten med. Nemlig den gromme og avstressende V4-gangen. Siden lanseringen, for en mannsalder siden, har Hondas fire-sylindrede V-motor vært en vesentlig bidragsyter til VFR-suksessen. En bidragsyter til at VFR, tross mindre slagvolum enn konkurrentene, har satt standarden i klassen. Vi er overbevist om at den vil beholde denne posisjonen. Nå har den nemlig vokst seg stor!