Findyrket råskap

- With a face like Bobby Dylan, only worse
Kris Kristofferson

Fra MC-avisa #6-2009.

Machofaktor!
For første gang i mitt liv har jeg kjørt en sykkel som passer meg fysisk. I tillegg har den nok tekniske finesser til å tilfredsstille et studentkull på ingeniørhøyskole, går svinger som Alberto Tomba (Noen som husker ham?), spiser ujevn vei så effektivt at Liv Signe Navarsete egentlig er arbeidsledig og har drag nok til at det føles som om man kan spenne den foran et godstog og holde ruten...
Den er også kjemisk fri for jålete skjønnhet og fremstår akkurat så rå og effektiv som den er. Det er vanskelig å se at det er noen form for linjer i GSA, men den er likevel så utrolig tiltrekkende, så brutalt macho og så til de grader selvtilfreds at man bare gir seg over.
Da Charlie Boorman og Ewan McGregor kjørte sine fra Skottland til Syd Afrika tenkte jeg at det var vel ingen sak – alle de servicebilene og delene og støtteapparatet og…
Så får jeg kjøre en selv, og plutselig sitter jeg og lurer på hva de skulle med all hjelpen. Sykkelen er da mer enn kapabel alene?
Som du skjønner tok denne sykkelen tak i sjela hos meg, men grep den hardt nok til at jeg er villig til å punge ut med nesten en kvart million NOK? Les videre...

Kjapp historikk
GS serien er BMWs største slager til dato, og det hele begynte med R80GS og Paris-Dakar suksess. R80GS var en naken maskin, forholdsvis lett og med et gjenkjennelig offroadpreg. Den kunne også leveres som en Dakar Replika med massiv 32 liters tank og en del andre parafernalia som ga navnet en viss troverdighet.
Dette med å lage en sykkel som var i stand til å takle alle de veiene man måtte finne på å gi den og attpåtil kunne gå litt offroad, egget fantasiene til et stort antall kjøpere.
Da 1200GS ble introdusert i England ble hele årsleveransen solgt i løpet av Earls Court messen og engelske forhandlere trålet verden etter flere – uten særlig hell. GS har gått gjennom kubikkstadiene som de fleste andre: Fra 800 via 1000, 1100, 1150 og nå 1200. Fra å være en forholdsvis spartansk og lett altmuligmaskin har den tatt steget opp til det vi i dag kaller trailie og svulmet opp på flere måter enn bare kubikk.

Walkabout
Førsteinntrykket er at dette er en diger sykkel - så diger at den virker litt intimiderende. Fargevalget svekker ikke inntrykket: Sort er den fremherskende fargen, bare brutt av litt rødt og aluminium. Eikehjulene, veltebøylene og ekstralyktene bringer tankene hen på mørke kvelder og dårlige veier. Skidplate, håndtakbeskyttere og steinfangeren over bakhjulet understreker ytterligere det som er sykkelens viktigste markedsføringselement: Mestring! Av alt du kan gi den!
Der er imidlertid en begrensning: Dette er en diger sykkel, og små førere vil rett og slett ikke rekke ned til bakken! Er du over 180 skulle det gå greit, men i motsetning til GS leveres det ikke senkesett, så det er lurt å prøvesitte før du kjører. Det er mye sykkel å holde hvis du har problemer med bakkekontakten!

Utstyr
BMW har et rikt utvalg av ekstrautstyr til sine modeller – noe av det er så viktig for sykkelens ytelse at det burde vært standard! Antispinn (ASC)og elektronisk demperjustering (ESA) er eksempler på dette. De bidrar sterkt til å øke kjøresikkerheten, og det smaker flaut å måtte betale ekstra for dette.
Det som tidligere var et salgsfortrinn for BMW, som for eksempel ABS, er blitt standardutstyr på en rekke andre sykler, og man bør kanskje vurdere å inkludere ESA og ASC i standardpakken for å holde seg hestehodet foran konkurrentene. Når det er sagt, så er sykkelen rimelig godt utstyrt fra naturens hånd: Et blikk på listen over standardutstyr bekrefter dette.
Vær forberedt på at basisprisen på 226.800,- gjør et godt hopp opp hvis du ønsker å legge til ekstra snadder: Sikkerhetspakke med dekktrykk og ASC koster 3800,-, komfortpakke med ESA, kjørecomputer og stylingstæsj plusser på 8300,- til.
Det som er synd er at det er ekstrautstyret som løfter denne sykkelen opp til å bli en ener i sin klasse, og det smaker litt mye amerikansk bilselger å si at den kun koster 226.800,-, men så bør du ha...

Teknikk
Motoren er den etter hvert velkjente 1200 bokseren med balanseaksel og høytliggende kamaksler. Med sine 1170 ccm sparker den ut 105 hester, men mer interessant er momentet: 115 Nm står til rådighet ved 5750 omdreininger. Mesteparten av momentet er tilgjengelig på langt lavere turtall og sørger for at motoren er fleksibel og dravillig. Balanseakselen eliminerer det meste av vibrasjonene (som var 1150’ens store plage!) og det som er igjen er i grunnen bare en påminnelse om at det er en motor der nede. Efi’en er lineær og fri for lugging ved lavere turtall eller små gasspådrag – også dette en klar forbedring fra forgjengeren. Motoren er velsignet fri for mekaniske lyder, men gir fra seg en herlig dempet brumling fra eksos/innsug. Girkassen er, til BMW å være, silkemyk og girene smetter inn med et klikk i motsetning til tidligere tiders høylydte smell. Den er lettbetjent, presis og riktig steget.  Fjæringen er også av meget høy klasse, spesielt hvis du kjøper ESA versjonen – mer om dette senere. Tanken er på romslige 33 liter, noe som gjør at det er du som bestemmer når det er på tide å stoppe – ikke sykkelen.
På den elektriske siden er bryterne de klassiske, store BMW, ikke de moderne miniknappene. Jeg har kjørt en del sykler med såkalt moderne brytere, men har til dato til gode å finne et system som er i nærheten av BMW sitt når det gjelder brukervennlighet og ergonomi. For min del har jeg annet å gjøre i trafikken enn å sitte med behanskede fingre og fomle med små minibrytere! Ellers domineres det elektriske av Canbus og elektronikk. Fordel når det gjelder driftsikkerhet og allsidighet, men ikke for amatører å pusle med. Som eksempel på snadder kan det nevnes at instrumentbelysningen tilpasser seg gjeldende lysforhold, dvs av i dagslys, på i tunnel – fiffig!
Hjulopphenget foran er den etter hvert klassiske Telelever hvor de støpte benene er byttet ut med rør som ligner mistenkelig på en opp-ned gaffel. Fjæringen bak kontrolleres av svingarm med den nyeste versjonen av Paralever. Denne siste versjonen har lettere kardangklokke og momentstag over, i stedet for under svingarm.

På veien
Som nevnt er GS Adventure en stor sykkel og høy over salen. Sønnen og jeg er begge i nærheten av 2 meter og vi synes det var aldeles praktfullt å slippe å knytte seg sammen for å få plass. Det er også ganske langt ned til bakken når den står stille og du bør prøvesitte for å se om du har lange nok ben hvis du vurderer denne sykkelen. GS Adventure gir inntrykk av å være diger og uhåndterlig, men så er ikke tilfelle. Dette er en usedvanlig lettmanøvrert og velbalansert sykkel som krever svært lite input fra fører. Du setter bena på fothvilerne samtidig som clutchen griper og så er det strengt tatt ikke nødvendig å sette dem ned igjen før du stopper. Det du bør være oppmerksom på er at når en sykkel er så høy som denne, så blir den også tilsvarende bred ved nedlegg i sving og det er fort gjort å feilberegne. Du oppdager snart at brøytestikker, busker, fjellnabber og møtende trafikk kan komme ubehagelig nær hjelmen. Det er bryet verd å justere linjevalget i sving med dette for øyet!

Fothvilerne er store og solide saker av lettmetall og har kraftige pigger, slik at du ikke sklir av før du vil. BMW har lang erfaring med denne type sykkel, noe som reflekteres i de generelle kjøreegenskapene: Sporsikkert, smidig og stabil tar den seg frem på all slags vei – om det er asfalt eller grus spiller ingen rolle. Bremsene er delintegral Evo ABS uten servoforsterker hvor bakbremsen kan betjenes separat. De er meget effektive og suverent lette å dosere, i sterk motsetning til forgjengerens aggressive servobitt. Klar forbedring! Offroadentusiaster kan kople ut ABS for inspirert kjøring. For veibruk anser jeg ABS som helt nødvendig og en sikkerhetsgevinst som er så stor at det grenser til uansvarlighet å kople den ut.
Rammen er stiv og uten merkbar fleksing. Den består av fram og bakramme med motor som bærende element i midten. Denne konstruksjonen sparer en del vekt samtidig som den utnytter det stiveste elementet på sykkelen: Motoren.

Fjæringen på testsykkelen var utstyrt med ESA og dette systemet fungerte godt! Før du kjører setter du innstilling for enten fører, fører med bagasje eller fører og passasjer. Du kan også velge oppsett for tre forskjellige typer vei: Slett, middels humpete eller Telemark. Når du er i fart har du tre innstillinger til: Komfort, Normal eller Sport. Forskjellen mellom disse tre er klart definert og du kan velge det som passer vei og kjørestil best – kun med et lite trykk på en knapp. Genialt og uvurderlig sikkerhetsgevinst. Tenk å kunne justere fjæringen til å ta det verste Telemark kan tilby og unngå at sykkelen blir slengt rundt som en vårkåt fole! For ikke å snakke om at du kan få den til å gå fast og presist på slett asfalt med å velge Sport, kompensere for vekt av passasjer og slippe en sykkel som henger med baken – ESA er kanskje det mest genialt brukervennlige og effektive fjæringssystem som finnes og er nesten uunnværlig!

En annen sikkerhetsgevinst er ASC. Dette er et system som hindrer spinn på bakhjulet ved å redusere motoreffekten, og det er meget effektivt. Testsykkelen var utstyrt med ASC, og for å teste den dro vi ut på løs grusveg med passasjer bakpå. Resultatet var oppsiktsvekkende. Alle forsøk på spinningen ble kvalt i fødselen. Rent fysisk merkes det ved at det kjennes ut som om motoren fusker, mens det den egentlig gjør er å redusere effekten til bakhjul. Med ASC, kombinert med ABS og ESA, var kjøring på løs grus forutsigbar, kontrollerbar og behagelig, selv med full-lastet sykkel. Igjen er vi inne på dette med sikkerhetsutstyr: BMW utstyrer sykkelen med veltebøyler, tåkelys, skidplate og annet utstyr gratis - men tar seg betalt for utstyr som er soleklar gevinst sikkerhetsmessig. Annet nyttig utstyr er de store og romslige aluminiumskoffertene som leveres. Med disse og en tankvæske kan man flytte en middels norsk husholdning og i hvert fall ha nok plass til det som trenges for en lengre ferietur. Veskene er av høy kvalitet og sterke nok til å fungere som bakre veltebøyler i tilfelle...

Når en sykkel så åpenbart er beregnet på langkjøring er det en fordel at kjørekomforten er topp. På denne sykkelen viser BMW at de kan sin ergonomi når det gjelder lange kropper. Styre og fothvilerne er riktig plassert, knevinkelen er behagelig stor selv for folk med 36” benlengde. Hendlene på styret ligger nøyaktig langs utstrakte fingre – ikke behov for å rekke opp eller ned. Som sagt – den passer som hånd i hanske…… hvis du har romslige fysiske mål. Vindskjermen er en justerbar sak med mange bulker og buer og ser effektiv ut, men, i likhet med de fleste andre sykler i klassen, vil en stor fører få en del turbulens uansett hvordan den stilles. Mindre førere bør kunne sitte i rimelig uforstyrret luft bak skjermen. Utforming av tanken gir også en viss beskyttelse – totalt vil vindskjerm, tank og sylindere gi tilnærmet samme værbeskyttelse som en kåpe.

Salen er også verd omtale. Den har høydejustering på førersetet så du kan velge mellom 890 og 910mm, dvs. høyt eller himla høyt. Komforten i høyden er imidlertid upåklagelig. Førersetet er fast på grensen til hardt, men på en eller annen merkelig måte føyer det seg etter anatomien og innbyr til mange mil. Det er også stort nok til at du får en god sitteflate og dermed redusert risiko for såre punkter. Når det gjelder passasjersetet så påstår Astri at det var forbausende komfortabelt – en uttalelse man skal legge vekt på, for hun er vant til LT!

MC-avisa mener:

BMW GS Adventure er en romslig, komfortabel bamse av en sykkel. Den har mer enn nok hester som, kombinert med et saftig dreiemoment, gir deg det suverene frasparket du kun finner hos volumstore twinmotorer. Snittforbruk under testen lå på ca 0,55 l/mil men regn med at dette øker kraftig ved f. eks Autobahnkjøring. BMW har utviklet bokseren til en kunstart. Kombinert med den tradisjonelle kardangen får du et drivverk som vil tjene problemfritt i svært mange mil. Kjøringen er en ren glede – sykkelen innbyr til leken og glad kjøring og er silkefin på all slags veiunderlag. Til ren offroadkjøring er den i største laget – hensikten har vel heller vært å skape en allsidig tursykkel for all slags vei. Utseende er brutalt macho – femininitet er fremmedord når denne sykkelen skal beskrives. Sykkelen kommer bedre utstyrt enn de fleste, noe et blikk på utstyrslisten kan bekrefte, men hvis du vurderer å kjøpe en Adventure er det lurt å ta med elektronikken med ASC og ESA.
BMW GS Adventure er en dyr sykkel i sin klasse, men du kan regne med at den holder bruktverdien godt. Vi må likevel spørre om prisen på ca 226.800 kan forsvares når man ser hva som forlanges for Triumph Tiger 1050 og Honda Varadero XL1000V. 12000,- ekstra for ASC og ESA bedrer ikke situasjonen!

Tekniske data:

Motor/kraftoverføring
2 sylindret luft/oljekjølt bokser med balanseaksel
Boring/slag/volum : 101 x 73mm/1170 ccm
Effekt: 77 kW (105hk) v/ 7500 omdr.
Maks dreiemoment: 115Nm v/ 5750 omdr.
Kompresjon: 12.0 : 1
3-veis katalysator EU3 utslippstandard
Clutch: Enplate tørrclutch, hydraulisk
Girkasse: 6 trinns
Overføring: Kardang

Chassis:
Ramme: Front- og bakparti med motor som bærende del
Hjuloppheng: Telelever foran 41mm gaffelben med sentralt fjærben
Paralever bak med støpt aluminium enkel svingarm
Fjæringsvei foran/bak: 210/220mm
Bremser: ABS delintegral skivebremser.
Foran: 2 stk 305mm flytende skiver med 4-stemplet faste kalipere
Bak: Single fast 265mm skive med 2 stemplet flytende kaliper

Mål og vekt:
Akselavstand: 1510mm
Lengde: 2240mm
Vekt våt: 256 kg, Maks tillatt vekt: 475 kg
Tankvolum: 33 liter
Sittehøyde: 890/910mm
Caster: 69mm, styrehode 65.2 grader
Dekk: 110/80 x 19” foran, 150/70 x 17” bak

Veiledende pris: 226.800,-
Farger: Magma rød eller Magnesium metallic matt
Ekstrautstyr: se www.bmw-motorrad.no